Essener Verkehrs-AG

Die Essener Verkehrs-AG, kurz EVAG, ist das Nahverkehrsunternehmen der Stadt Essen und Mitglied im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR).

Die EVAG beschäftigte 2007 noch rund 1800 Mitarbeiter, davon waren 65 Auszubildende. Sie besitzt derzeit 45 Stadtbahnwagen, 90 Straßenbahnwagen und 196 Busse, davon 114 Gelenkbusse. Alle nach 2006 beschafften Fahrzeuge wurden durch die Fahrbetriebsgesellschaft meoline GmbH der Städte Essen und Mülheim an der Ruhr beschafft und 2010 durch die EVAG übernommen.

Ab dem 1. Juli 2010 wurden die Verkehrsunternehmen DVG (Duisburg), EVAG (Essen) und MVG (Mülheim an der Ruhr) in ein Gemeinschaftsunternehmen Via Verkehrsgesellschaft mbH zusammengelegt. Die EVAG als Verwaltungseinheit bleibt aus steuerlichen Gründen bestehen, fungiert jedoch nur noch als Hülle.

Als weitere Kostensparmaßnahme wurde die Kooperation spurwerk.nrw gegründet, die deutschlandweit einmalig 9 Stadtbahnunternehmen untereinander verbindet. Durch die Kooperation sollen bei der Anschaffung und dem Ausbau der Infrastruktur Kosten gespart werden durch beispielsweise Sammelbestellungen.

Geschichte

Anfänge

Die Geschichte des Personennahverkehrs in Essen begann im Jahr 1847 mit dem Bau der Stammstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft durch Altenessen. 15 Jahre später wurde die Bahnstrecke Witten/Dortmund–Oberhausen/Duisburg der Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft gebaut. Zu dieser Zeit wurde der Verkehr der damals noch unabhängigen Gemeinden durch die Pferdeomnibusse des Unternehmers van Eupen bewältigt. Zweimal täglich verkehrten zwischen Essen und den Gemeinden Bottrop, Frintrop, Horst, Essen-Katernberg, Oberhausen, Steele und Essen-Stoppenberg diese Pferdeomnibusse. Da diese aber den zunehmenden Verkehr immer weniger bewältigen konnten, wurden Überlegungen angestellt, eine Pferdebahn einzurichten. In den Jahren 1878 und 1879 wurde diesbezüglich eine Untersuchung durchgeführt. In den darauffolgenden zwölf Jahren bewarben sich verschiedene Unternehmen bei der Stadt Essen um den Bau einer Pferde- oder Dampfbahn. Auch die Firma Siemens kam für eine elektrische Straßenbahn ins Spiel. Diese Unternehmer scheiterten entweder am mangelnden Kapital oder weil einflussreiche Persönlichkeiten meinten, dies sei nichts für die kleine Stadt Essen.

Am 4. und am 30. September 1889 war es endlich soweit: Das Konsortium Bank für Handel und Industrie und Herrmann Bachstein erhielt die Konzession für den Bau und Betrieb einer Dampfstraßenbahn zwischen Essen nach Essen-Altenessen, Borbeck und Rüttenscheid. Der Bau ließ allerdings noch zwei Jahre auf sich warten, weil das Konsortium die aufkommende Technik der elektrischen Straßenbahnen nutzen wollte. Am 23. August 1893 wurden die ersten Strecken vom heutigen Hauptbahnhof bis zum Bahnhof in Altenessen und über Altendorf nach Borbeck in Betrieb genommen. Am 25. Januar 1894 kam die Strecke von Altenessen nach Zeche Nordstern und am 27. April die Strecke vom Hauptbahnhof nach Rüttenscheid hinzu. Bis zum 18. Juli dieses Jahres mussten allerdings diejenigen Fahrgäste, die über den Hauptbahnhof hinausfahren wollten, dort umsteigen. Die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft hatte untersagt, ihre Gleise zu queren. Erst durch die Intervention des damaligen Bürgermeisters Zweigert konnte die Bahn dazu bewegt werden, die Querung zuzulassen. Mit der Querung über die Eisenbahn hatte die Gesellschaft bis zu diesem Zeitpunkt insgesamt ein Streckennetz von 18,3 Kilometern Länge.

Die SEG-Zeit bis zum Ersten Weltkrieg

Im Jahre 1895 wurde die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG (SEG) gegründet, in die Herrmann Bachstein auch die Essener Straßenbahn einbrachte. Aus diesem Unternehmen ging im Jahr 1954 als Rechtsnachfolger die heutige EVAG hervor. Die SEG mit Sitz in Darmstadt betrieb neben den Straßenbahnstrecken in Essen auch schmalspurige Straßen- und Vorortbahnen in Darmstadt, Mainz, Wiesbaden und Karlsruhe sowie insgesamt elf normalspurige und zwei schmalspurige Nebenbahnen in Rheinland-Pfalz, Hessen, Thüringen und Baden, die teilweise auch von der SEG selbst gebaut bzw. erweitert wurden.

Nach der Eingliederung der Essener Straßenbahn begann die SEG das Straßenbahnnetz der Region zügig zu erweitern:

Eröffnungsdatum	Strecke
31. Januar 1897	von Karnap zur Gemeindegrenze von Gelsenkirchen-Horst (Provinzgrenze Westphalen)
8. Mai 1897	vom Alfredusbad nach Bredeney (Ruhrstein)
5. April 1898	nach Stoppenberg
18. Juni 1898	von Segeroth über den Limbecker und den Viehofer Platz zur Steeler Chaussee
5. August 1898	die Verlängerung der Strecke in Gelsenkirchen-Horst
2. September 1898	von Stoppenberg über Schonnebeck nach Rotthausen und vom Limbecker Platz nach Frohnhausen
1. November 1898	von der Steeler Chaussee nach Steele
20. Dezember 1898	von Schonnebeck nach Katernberg
21. Dezember 1898	von Borbeck über Dellwig nach Oberhausen
21. Februar 1899	von Borbeck nach Bottrop
19. Juli 1909	von Nordstern nach Karnap

Somit betrieb die SEG 1899 neun Straßenbahnlinien in Essen und den umliegenden Gemeinden. Aufgrund des schlechten Verhältnisses zwischen der Stadt und der SEG kam es in den folgenden Jahren nur zögerlich zum zweigleisigen Ausbau etlicher Streckenabschnitte. Gleichzeitig führte die Stadt Verhandlungen mit der SEG zur Übernahme des Straßenbahnnetzes. In diese Verhandlungen mischten sich zudem die Großindustriellen Hugo Stinnes und August Thyssen ein, die ebenfalls Interesse am Erwerb des Unternehmens bekundeten. Ende 1907 betrieb die SEG insgesamt 10 Linien.

Nach dem Tod von Herrmann Bachstein 1908 übernahm Hugo Stinnes die SEG mit dem Ziel, über die von ihm kontrollierte Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk AG die elektrischen Straßenbahnen des Ruhrgebiets und anderer Großstädte sowie damit verbunden die gesamte westdeutsche Stromversorgung in die Hand zu bekommen. Im Jahre 1909 wurde die Rheinisch-Westfälische Bahn-GmbH (RWB) gegründet, die zahlreiche Straßenbahnbetriebe des Ruhrgebietes zusammenzufasste und an der die Stadt Essen mit 48 %, der Kreis Essen mit 27 % sowie das Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk (RWE) mit 25 % beteiligt waren. Die RWB übernahm als Holdinggesellschaft die SEG-Aktienmehrheit und Hugo Stinnes wurde bis zu seinem Tod 1924 Aufsichtsratsvorsitzer der SEG. Zwischen dem 1. Juli 1912 und dem 1. August 1932 folgte ein wahrer Bauboom. Es wurden insgesamt 31 Streckenabschnitte neu gebaut und zwei Linien von der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen übernommen. Verbindungen bis in die Städte Gelsenkirchen und Mülheim an der Ruhr wurden gebaut.

Zwischen den Weltkriegen

Ein Solaris-Bus vom Typ Urbino der BOGESTRA der Linie CE56 Richtung GE-Hbf trifft Stadtbahn der Linie U17 der EVAG Richtung Margarethenhöhe an der Gelsenkirchener Haltestelle Buerer Straße

Einzig die Besetzung des Ruhrgebiets durch die Franzosen zwischen 1923 und 1925 unterbrach die rege Bautätigkeit. Bis auf eine Ausnahme: Am 8. Dezember 1924 nahm man zusammen mit der Stadtwerke Oberhausen eine Gemeinschaftslinie auf der neu gebauten Strecke zwischen der Essener Straße in Oberhausen und der Knappenstraße in Essen in Betrieb. Ansonsten kam in dieser Zeit der Streckenausbau vollständig zum Erliegen. Im Jahr 1925 richtete die SEG in Essen die ersten Buslinien zur Ergänzung des Straßenbahnnetzes ein.

Zu Beginn der 30er Jahre betrieb die SEG insgesamt 18 Linien in und um Essen; mehrere davon im Gemeinschaftsverkehr mit der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG, den Mülheimer Straßenbahnen und den Vestische Straßenbahnen. Zwischen dem 15. April 1924 und dem 15. Februar 1928 gab es auch eine Linie der Bergischen Kleinbahn von Elberfeld über den eigenen Streckenendpunkt in Steele hinaus bis zum Steeler Tor.

Zweiter Weltkrieg

In den ersten Monaten des Zweiten Weltkrieges kam es zur Unterbrechung des Gemeinschaftsverkehrs. Nachdem der Gemeinschaftsbetrieb 1940 wieder aufgenommen wurde, trat am 1. April 1940 der Kriegsfahrplan in Kraft. Insgesamt betrieb die SEG nun 26 Linien. Gegen Ende des Krieges übernahm die Gesellschaft auch den Güterverkehr in ihrem Streckennetz. So transportierte man zeitweise bis zu 200 Tonnen Schutt täglich aus dem Stadtgebiet heraus. Als am 5. März 1943 ein schwerer Bombenangriff die Stadt Essen traf und weite Teile des Streckennetzes davon betroffen waren, wurden zahlreiche Strecken zeitweise auf Omnibusbetrieb umgestellt. Zwischen dem 28. November 1943 und dem 27. März 1944 fuhr man fast wieder im Normalbetrieb, musste dann aber wieder erhebliche Einschränkungen in der Aufrechterhaltung des Verkehrs hinnehmen. Am 8. April 1945 stellte dann schließlich die letzte Linie ihren Betrieb ein. Die SEG hatte durch den Krieg insgesamt 92 % der Fahrzeuge, 90 % der Oberleitungen, 81 % der Gleisanlagen und 45 % der Betriebsgebäude verloren.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach Kriegsende setzte die britische Besatzungsmacht den späteren Bundespräsidenten Gustav Heinemann zum Bürgermeister von Essen ein, der in dieser Funktion von 1945-1949 Aufsichtsratsvorsitzender der SEG wurde und bis 1952 Mitglied des SEG-Aufsichtsrats blieb.

Ab dem 25. April 1945 nahm man unter der britischen Besatzung nach und nach wieder das Streckennetz in Betrieb. So konnten bis Ende des Jahres wieder 15 Linien ihren Betrieb aufnehmen. In den Folgejahren kam es immer wieder zu Einschränkungen. So beförderte die SEG beispielsweise 1946 auf 60 % des Streckennetzes und mit 30 % der Wagen genauso viele Personen wie 1938. Ende 1950 konnte der Wiederaufbau als abgeschlossen angesehen werden und 20 Linien hatten wieder ihren Betrieb aufgenommen. In diese Zeit fiel auch das erste Kapitel des Oberleitungsbusbetriebes der Stadt Essen. Am 8. Mai 1949 wurde zwischen Stadtwald und Heisingen eine Obusstrecke in Betrieb genommen. Da die Strecke keinen eigenen Betriebshof hatte, mussten die Busse zu Beginn und am Ende des Fahrbetriebes durch Omnibusse in das Depot geschleppt werden. Die geplanten Verlängerungen von Bredeney nach Heidhausen und Werden wurden, zum Teil durch den Widerstand der Bahn bedingt, nicht realisiert. So wurde der Betrieb am 23. November 1957 wieder eingestellt.

Ende der SEG

Im Jahre 1954 kam das Ende der SEG. Sämtliche anderen Straßen- und Vorortbahnen hatte die SEG zum Teil schon vor längerer Zeit abgestoßen. Nach der Enteignung und Verstaatlichung der Nebenbahnen in Thüringen 1949 hatte die SEG auf die Verlängerungen der zwischen 1952 und 1954 ablaufenden Konzessionen aller ihrer Nebenbahnstrecken in Rheinland-Pfalz, Hessen und Baden verzichtet, um die defizitären Strecken nicht weiter betreiben und auf Kosten der Essener Straßenbahn finanzieren zu müssen. So beschloss die Hauptversammlung der SEG die Umfirmierung des einzigen verbliebenen Unternehmensteils der Essener Straßenbahn in Essener Verkehrs-AG (EVAG) zum 29. September 1954.

Ab 1955 kam es vermehrt zu Streckenstilllegungen, denen zumeist die nicht auf die Innenstadt ausgerichteten Linien des Netzes zum Opfer fielen.

Als man in den 1950er Jahren begann, die damalige Bundesstraße 1 und heutige Bundesautobahn 40 zum Ruhrschnellweg auszubauen, stand die EVAG, da auf dem kompletten, sechs Kilometer langen Abschnitt auch die Straßenbahn betroffen war, vor der Entscheidung, die Straßenbahn in die Planung zu integrieren oder dort Omnibusverkehr einzurichten. Da sich die Straßenbahn als die sinnvollere Lösung herausstellte, wurde auf dem anzulegenden Mittelstreifen eine separate Straßenbahntrasse von Mülheim-Heißen bis Bismarckplatz und von der Steeler Straße bis Kray angelegt. Bis Ende der 1960er Jahre wurden aufgrund ihrer geringen Auslastungen und durch die Stilllegung der Anschlussstrecken in den Nachbarstädten zahlreiche Linien in den Randbereich der Stadt stillgelegt und auf Omnibusverkehr umgestellt. So hatte man Ende der 1960er Jahre ein Netz mit einer Länge von 87,66 Kilometern, von denen mit rund 16 Kilometer fast 19 % einen eigenen Bahnkörper aufwiesen. Auf diesem Streckennetz betrieb man immerhin noch 24 Linien.

Ab den 1970er Jahren

In den 1970er Jahren wurde im Rahmen der Stadtbahn Rhein-Ruhr mit dem Bau unterirdischer Strecken und dem Umstellen auf Normalspur begonnen. So wurde auf weiteren Strecken der Straßenbahnbetrieb eingestellt. Geplant waren 30 Kilometer Tunnel, eine Totalumstellung der nutzbaren Bahnlinien auf Normalspur und das endgültige Aus für die Straßenbahn. Aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten kam es jedoch immer wieder zu Kürzungen des geplanten Ausbaus, so dass zwar etliche Straßenbahnstrecken eingestellt und abgebaut, aber nicht durch die Stadtbahn, sondern durch den Omnibus ersetzt wurden. Bis 1993 waren drei Linien auf Regelspur umgestellt und noch neun Meterspurlinien in Betrieb (101, 103, 104, 105, 106, 107, 109, 115, 127). Ein weiterer Ausbau der ursprünglich geplanten Strecken kam danach nur noch schleppend voran. Man stellte sich, bis auf weiteres, auf den Betrieb beider Spurweiten ein. Das vorerst letzte Teilstück des Stadtbahnausbaus war der 2002 eröffnete zweite Teil der Nordstrecke von Altenessen bis zur ersten Station auf Gelsenkirchener Stadtgebiet. 2004 wurde der letzte Abschnitt der U17 bis Gelsenkirchen-Horst fertiggestellt.

In den 1980er-Jahren wurde der sogenannte Spurbus- beziehungsweise Duo-Bus-Betrieb in Essen aufgenommen. Zunächst wurde hierzu eine erste 1,3 Kilometer lange Teststrecke in Essen-Fulerum eingerichtet, sie ging am 28. September 1980 in Betrieb. Im Mai 1983 folgte eine 1,0 Kilometer lange elektrifizierte Spurbus-Strecke zwischen Stadtwaldplatz und Wittenbergstraße, hierfür standen anfangs zwei Gelenk-Duo-Busse zur Verfügung, dies waren ein Mercedes-Benz O 305 GTD und ein MAN SG 240 H Duo. Außerdem existierte im Betriebshof Stadtmitte eine kurze elektrifizierte Ringstrecke für Probefahrten.

Später erweiterte man das Pilotprojekt zu einem Großversuch, zu diesem Zwecke wurde die Straßenbahnstrecke nach Kray 1985 stillgelegt und stattdessen mit Fahrspuren für den Busbetrieb ausgerüstet. Ferner wurde ab März 1987 auch die 1,1 Kilometer lange Häuserblockschleife in Kray elektrisch befahren. Für den erweiterten Versuchsbetrieb beschaffte man 18 weitere Duo-Busse, diesmal vom Typ Mercedes-Benz O 405 GTD.

1991 wurde schließlich auch der Stadtbahntunnel von der Volkshochschule über den Porscheplatz zum Berliner Platz in den Spurbus-Betrieb integriert. Im Bereich der Tunnelstrecke nutzte der Duo-Bus Oberleitungen, die neben der Fahrleitung der Straßenbahn verlegt wurden und fuhr elektrisch. Die Hochflur-Fahrzeuge hatten auf beiden Seiten Türen um einen Ausstieg an den Bahnhöfen zu ermöglichen. Auf den vormaligen Straßenbahnstrecken auf der Humboldtstraße, zwischen Walpurgisstraße und Stadtwaldplatz und vom Wasserturm in Huttrop nach Kray-Nord, wurden die Gleise durch Beton-Fertigteile für die Spurführungsrollen der Busse ersetzt. In diesen Abschnitten fuhr der Bus spurgeführt, mit Dieselmotor – auf den restlichen Abschnitten der Linie wie ein normaler Omnibus.

Der Duo-Bus gehört in Essen mittlerweile der Vergangenheit an. Durch die technisch nicht ausgereiften Fahrzeuge kam es auf dem unterirdischen Fahrweg (der genaugenommen nur aus aneinandergelegten Eichenbohlen bestand) und beim Wechsel von Diesel- auf Elektroantrieb häufig zu Pannen (oder der Elektroantrieb funktionierte nicht durchgängig, so dass die Busse teilweise mit Dieselmotor im Tunnel fahren mussten), die den gesamten Ost-West-Tunnel blockierten. Das Duo-Bus-Experiment wurde beendet. Jedoch fahren bis heute die Linien 145 und 147 oberirdisch parallel zum Tunnel. Die Duo-Busse wurden nach der Neuaufnahme des U-Bahnverkehrs auf dem Südast der U17 , wo sie im Schienenersatzverkehr eingesetzt wurden, ausgemustert. In den Tunneln (außerhalb der Bahnhöfe), an den Rampen Krupp-Hauptverwaltung und Hollestr. sind teilweise noch die Holzteile vorhanden, auf denen der Spurbus verkehrte.

Allerdings ist der Spurbusbetrieb damit noch lange nicht gestorben. Die Linien 145, 146 und 147, die bis 2004 unter CE45, CE46 sowie CE47 als CityExpress-Linien geführt wurden, sowie die Linie 142, befahren weiterhin die separaten oberirdischen Abschnitte. Seit Anfang April 2008 befindet sich ein Spurbus-Prototyp der Marke Mercedes-Benz O530 Citaro G in Essen, der nach einigen Testfahrten und Anpassungen an Fahrzeug und Spurbusstrecke seit Juli 2008 im normalen Linienbetrieb eingesetzt wird.

Bereits Ende Oktober 2008 begann die vorzeitige Lieferung von weiteren neuen Spurbusfahrzeugen. Insgesamt wurden 47 Busse (31 Gelenkwagen und 16 Solowagen) bestellt, die ab Anfang 2009 die älteren Spurbusse nach und nach ersetzten. Die neuen Spurbusse sind vorläufig die modernsten Fahrzeuge im Fuhrpark der EVAG und sollten erstmals über eine Fahrerschutzeinrichtung (Plexiglasscheibe zwischen Fahrerzelle und Gang mit Durchreiche für den Barverkauf) verfügen, welche die Busfahrer zukünftig vor Übergriffen gewalttätiger Fahrgäste schützen sollte. Da diesen Scheiben jedoch eine serienmäßige Entspiegelung fehlte, wurde sie nach kurzem Einsatz wieder demontiert. Entspiegelte Scheiben sollen mittelfristig wieder eingesetzt werden. Die neuen Fahrzeuge verfügen außerdem erstmals über einen Bordrechner mit integriertem Fahrscheindrucker vom Typ iBox.

Im Zusammenhang mit dieser Busbeschaffung ist geplant, die Spurbusstrecke in Essen-Haarzopf aufzugeben, da eine Anpassung der Infrastruktur für die neuen Spurbusse (diese sind breiter als die Altfahrzeuge) zu kostspielig und durch den geringen Verkehrswert der Strecke nicht gerechtfertigt wären. Zudem bedarf die Strecke nach fast 30 Jahren Nutzung einer Komplettsanierung, was ein weiterer Grund für die Stilllegung 2009 sein dürfte. Die besagte Strecke ist seit dem 9. Januar 2009 für unbestimmte Zeit außer Betrieb gesetzt worden.

Die verbliebenen Strecken in Essen-Stadtwald und Essen-Kray sind für den Einsatz der neuen Fahrzeuge angepasst und sollen (zumindest bis zur Abschreibung der neuen Spurbusse) erhalten bleiben.

Tag- und Nachtnetz

Die Essener Verkehrs-AG unterscheidet in ihrem Betrieb zwischen dem Tag- und dem Nachtnetz, welche sich nach den großen Angebotskürzungen ab 2000 und der Ausweitung des Nachtexpressangebots zunehmend komplementär entwickelten.

Kürzungen im Verkehrsangebot seit 2000

Dies waren konkret:

• 2000 Frühverkehr an allen Tagen: mo-fr wurde das Angebot an Frühfahrten vor 5:30 ausgedünnt; samstags wurde der 20-Min-Takt vor 8:00 auf allen Linien abgeschafft und durch einen allg. 30-Min-Takt ersetzt, der Betriebsbeginn wurde auf 5:00 verlegt; sonntags wurden der gesamte Verkehr vor 8:00 gestrichen und durch den Nachtexpress ersetzt.
• 2000 Taktbruch wochentags: mo-fr wurde der abendliche Taktbruch (Wechsel von 10- auf 15-Min-Takt bzw. 20- auf 30-Min-Takt) von 19:45 auf 19:00 vorgezogen.
• 2004 Spätverkehr an allen Tagen: Einführung des täglichen Nachtnetzes ab 23:30, der normale Linienverkehr nach 23:00 wurde gestrichen und durch Nachtexpress ersetzt.
• 2006 Frühverkehr samstags: die Fahrten im Tagnetz bis 7:00 wurden gestrichen und durch Nachtexpress ersetzt; Umstellung des Taktrasters samstags tagsüber von 10/20 auf 15/30.
• 2010 Frühverkehr Wochentags: das Tagnetz bis 6:00 wird ausgedünnt, die dichten Tagestakte (10/20-Min) starten erst gegen ca. 6:00

Linien und Linienwege

Auflistung der von der bzw. im Auftrag der Essener Verkehrs-AG befahrenen U-Bahn-/Stadtbahn-/Straßenbahn-/Bus- und Nachtexpresslinien.

Orte im Linienweg in Klammern bedeuten, dass der betreffende Abschnitt nur zeitweise (z. B. nur in der Hauptverkehrszeit) oder einem in einem erweiterten Takt angefahren wird.

Die Taktfolgen sind in Minuten hinter dem Linienweg angegeben – für die Hauptverkehrszeit montags bis freitags von 6 bis 19 Uhr sowie für die Nebenverkehrszeit samstags und sonntags. In der Schwachverkehrszeit (täglich ab ca. 21 Uhr) gilt auf allen Linien ein einheitlicher 30-Minuten-Takt, auf einigen peripheren Buslinien auch ein 60-Minuten-Takt.

Straßenbahnen

Im Gegensatz zu den U-Stadtbahnlinien, welche einen sehr hohen Ausbaustandard genießen, verlaufen die verbliebenen Straßenbahnstrecken in den allermeisten Fällen mitten im Straßenverkehr – und sind daher während der Hauptverkehrszeit auch entsprechenden Behinderungen unterworfen. An einigen Haltestellen stehen noch nicht einmal Seitenbahnsteige zur Verfügung. Die neuen Mittelbahnsteige, welche für die seit 1998 angeschafften Niederflurbahnen gebaut wurden, lassen sich immer noch an 2 Händen abzählen. Als Modelle hierfür sind die neuen Haltepunkte ThyssenKrupp und Zollverein von 2009, Zollverein Süd (jetzt wieder Kapitelwiese) von 2005 und die neu errichtete Haltestelle Moltkestr. im Südviertel von November 2006 zu nennen. Des Weiteren sind bereits umgebaut: Bocholder Str., Germaniaplatz (tlw.), Dellwig Bf (tlw.), Hollestr. (tlw.), Abzw. Aktienstr., sowie Wasserturm.

In der Innenstadt verlaufen alle Straßenbahnlinien jedoch unterirdisch, in den eigentlich für späteren U-Bahnbetrieb (welcher wohl nie kommen wird) gedachten Tunneln und Bahnhöfen. Die 1991 eröffnete Ost-West-Spange zwischen der Rampe ThyssenKrupp (ehem. Krupp-Hauptverwaltung) und Rathaus Essen (ehem. Porscheplatz) war die letzte Baumaßnahme, mit der die Straßenbahnen in der Essener Innenstadt in den Untergrund verbannt wurden. Allerdings ist dieser Tunnelabschnitt mit 4 Linien je im 10-Min-Betrieb eigentlich permanent überlastet und stößt besonders im morgendlichen Hauptverkehr (durch die notwendigen Einsatzfahrzeuge) regelmäßig an seine Kapazitätsgrenzen. Auch bietet dieser Abschnitt eines der besonderen Kuriosa im Essener Netz: Der Tunnel der Straßenbahn verläuft am U-Bahnhof Berliner Platz unterhalb der U-Bahnstrecke in etwa 25 m Tiefe. Südlich des Hauptbahnhofs gibt es ebenfalls eine Stadtbahnvorlaufstrecke, die zusammen mit der U-Bahnlinie U11 zurzeit von den Linien 107 und 101 befahren wird.

Die Essener Straßenbahnen werden generell als Solowagen und nicht in Doppeltraktion genutzt (was technisch ohne weiteres möglich wäre), da die Haltestellen dafür in den allermeisten Fällen baulich (noch) nicht ausgelegt sind. Mithin ist auf den hochbelasteten Strecken nach Bredeney, Steele und Katernberg morgens und nachmittags ein personen- und fahrzeugaufwendiger 5-Min-Takt mit Einzelwagen notwendig.

Die Steeler Strecke (109) sollte schon vor Jahren ausgebaut werden – dies steht nach wie vor aus, ist jedoch in Planung. Die Südstrecke nach Bredeney sollte mittelfristig auf Stadtbahnwagen mit erheblich größerer Kapazität umgestellt werden, was jedoch schließlich doch verworfen wurde. Dieses Provisorium wird auf nicht absehbare Zeit weiterbestehen und durch geplante bauliche Änderungen zementiert. Die Strecke nach Gelsenkirchen über Katernberg konnte bis zum Kulturhauptstadtjahr 2010 nicht auf Doppeltraktion umgestellt werden. Zur Kulturhauptstadt 2010 ist das Weltkulturerbe „Zeche Zollverein“ in Essen-Katernberg dennoch durch Verstärkerfahrten der Linie 107 mit Niederflurwagen, die von anderen Linien abgezogen werden, ab Essen Hbf barrierefrei erreichbar. Der Takt der Linie 107 wird 2010 (Mo-Sa ab 9:00, So ab 10:00) zwischen Abzweig Katernberg und Essen Hbf mit Niederflurwagen verdoppelt.

Derzeit diskutieren Stadtrat und EVAG eine Umgestaltung des Liniennetzes der Straßenbahn, um auch ohne den Umbau der Südstrecke (Hbf - Rüttenscheid - Bredeney) ein möglichst großes Niederflurnetz zu ermöglichen: dabei sollen die Linien 101 (Borbeck - Hbf) und 106 (Abschnitt Hbf - Helenenstr.) zusammengelegt werden. Die reguläre Linie 107 soll nur noch zwischen Gelsenkirchen bzw. Katernberg und Hbf verkehren. Das bisherige ganztägige Angebot nach Bredeney (bisher Linie 107) wird mit der kurzen Strecke nach Altenessen (bisher 106) zur Linie 108 (Hochflur) verbunden. Die Verstärkerfahrten nach Bredeney (bisher Linie 101) werden mit den Verstärkerfahrten der Linie 107 zum Abzweig Katernberg zu einer Hochflurlinie verknüpft.

Ausbaupläne im Schienennetz

Der Neubau einer Strecke durch den neu zu erschließenden Krupp-Gürte] mit der neuen Krupp-Akademie und Hauptverwaltung westlich der Innenstadt, sowie eine Verlegung der Linie 109 in der Weststadt diesbezüglich, ist vorgesehen. Die Planungen hierfür sind bereits weit vorangeschritten. Der Bau des großen Berthold-Beitz-Boulevards hat 2006 begonnen. Allerdings gab es für die Verlegung der Linie 101 keine Landesmittel, so dass die bis 2010 geplante Straßenbahntrasse nicht begonnen wurde. Dennoch wurden Flächen dafür vorgehalten, die - falls die Fördergelder doch noch fließen sollten - bebaut werden können. Sollte dies der Fall sein, so wird die Linie 101, aus Borbeck kommend, ihren alten Linienweg in Bergeborbeck verlassen und auf den weiter östlich gelegenen neuen Boulevard einschwenken, diesen mit einigen neuen Haltestellen erschließen, über die Hachestr. den Hauptbahnhof oberirdisch erreichen und an der Hollestr. ans bestehende Schienennetz anschließen. Damit wäre erstmals seit Jahrzehnten wieder eine vollständige Umfahrung der Tunnelstrecken in der Innenstadt möglich.

Es gab des Weiteren noch Überlegungen, die Linie 109 ebenfalls oberirdisch (jedoch direkt durch die Innenstadt) zum Hauptbahnhof zu führen, um die Tunnelstrecke der Ost-West-Spange zu entlasten. Die darum geführten heftigen Diskussionen verliefen aber im Sande und aufgrund der hohen Verschuldung der Stadt ist in absehbarer Zeit auch nicht mehr mit einer Umsetzung zu rechnen. Allerdings laufen derzeit die Arbeiten für eine Verlegung der Linie auf den neuen Boulevard. Teile der Schienen sind bereits verlegt und die Trasse ist schon gut zu erkennen. Bei Fertigstellung wird die Linie 109 ab der Haltestelle Alfred-Krupp-Schule in Frohnhausen neu geführt und über Schederhofstraße vorbei an Thyssen-Krupp-Titanium sowie den Finanzämtern über den Boulevard verkehren und schließlich wieder den alten Linienweg auf der Altendorfer Str. erreichen, der hochbelastete Knotenpunkt Helenstraße würde damit umgangen. Hier hat nun das Land NRW grünes Licht für die Gelder zum Bau der neuen Streckenführung der 109 geben. So muss aber noch ein Planfeststellungsverfahren für die knapp 600 Meterstrecke gemacht werden, die auf der Frohnhauser Straße verlaufen, da die alte Strecke zwischenzeitlich stillgelegt wurde und man nicht mehr einfach selbige wieder aufbauen kann. Auf den Abschnitt, auf dem Boulevard ist besagtes Verfahren bereits abgeschlossen und dort könnte rechtlich sofort der Bau beginnen. Aktuell rechnet man mit einem Baubeginn für Anfang 2012 und einer Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel 2013. Über den Bau der 101 über den gesamten Boulevard liegen noch keine Beschlüsse vor, zumindest gibt es aber nun Pläne, wie die Streckenführung entlang der Hachestraße aussehen soll. Dabei soll es auch keine Unterführung mehr zur B224 geben. Die Umsetzung nach alten Planungen ist bis 2018 vorgesehen und wird vermutlich auch abhängig vom Haushalt der Stadt und den Land NRW sein.

Eine weitere Idee die Ende der 1990er Jahre aufkam war eine Verlängerung der Linie 105 von der Haltestelle Finefraustr. in Rellinghausen um einige hundert Meter zum Stadtteilknoten Annental, wo deutlich verbesserte Umstiege zum Busnetz möglich gewesen wären. Diese Variante wurde jedoch nie ernsthaft verfolgt und taucht in keiner aktuellen Planung mehr auf. Am anderen Ende der Linie 105 in Frintrop, ist allerdings ein Weiterbau über die Stadtgrenze nach Oberhausen bis zum Centro und weiter zum Hbf Oberhausen geplant. Die Federführung liegt bei diesem vorhaben bei der Stadt Oberhausen, die über den Ausbau entscheidet, jedoch zurzeit unter Nothaushaltsrecht steht und damit auf absehbare Zeit nicht über die Mittel verfügt um einen weiteren Infrastrukturausbau zu betreiben. Auch dort geht es auf Essener Stadtgebiet nur um eine minimale Verlängerung der Linie, da die 105 nur wenige Meter vor der Stadtgrenze zu Oberhausen endet.

Im Stadtbahnbereich ist angedacht die Linie U17 oberirdisch um drei Stationen von Margarethenhöhe über die Karstadt Hauptverwaltung hinaus bis zur Hatzper Straße jenseits der A52 zu verlängern, alternativ ist nach wie vor ein unterirdischer Ausbau der Messelinie U11 über die Karstadt Hauptverwaltung hinaus zum Messeparkplatz Lilienthalstr. im Gespräch, der auch Eingang in den neuen Nahverkehrsplan (2008-2012) gefunden hat.

Neuere Planungen projektieren auch eine Umstellung der vorhandenen Süd-Strecke nach Bredeney. Bis 2012 sollte dort der Stadtbahnbetrieb aufgenommen und der oberirdische Streckenteil auf Normalspur umgebaut werden. Die neue Linie U12 hätte dann von Essen-Bredeney bis Hauptbahnhof die Straßenbahn ersetzt. Allerdings waren dafür mehrere Varianten denkbar, die allesamt ihre Schwächen hatten und geprüft wurden. Die erste Variante sah eine vollständige Umspurung der Strecke bis Bredeney, aber nur den Einsatz von Einfachtraktion vor, was keine Verbesserung sondern eher eine Angebotseinschränkung mit sich gebracht hätte. Die zweite Variante sah das Auflassen der Strecke ab der Haltestelle Alfredusbad und den Betrieb mit Doppeltraktion vor. Damit hätte eine vielfrequentierte Straßenbahnstrecke abgebaut und auf Busbetrieb umgestellt werden müssen. Möglich wäre überdies auch der Einsatz einer neuen Linie 108 (Altenessen Bf - Bredeney) mit vorhandenen Klapptrittstufenfahrzeugen gewesen, welche die Hochbahnsteige an den U-Bahnhöfen der Südstrecke zunächst unangetastet gelassen hätte - sie wäre aber auch nur ein Provisorium geblieben. Eine weitere Möglichkeit bestand darin, eine Teilabsenkung der Bahnsteige durchzuführen. Die bisherigen Linien würden dann wie gewohnt weiterbetrieben werden. Allerdings wäre damit weder eine Doppeltraktion auf der 101 und 107 noch eine Dreifachtraktion auf der U11 möglich. Die radikalste Variante sah das Abbrechen der Hochbahnsteige der Südstrecke auf Niederflurniveau vor, so dass dort nur noch Niederflurfahrzeuge (auch in Doppeltraktion) hätten verkehren können. Der Abzweig zur Messe hätte dann mit einer Straßenbahnlinie versorgt werden müssen. Damit wäre dann jedoch die leistungsstärkste U-Bahn-Linie U11 aus dem Netz verschwunden.

Nachdem die EVAG bekanntgegeben hatte, den Ausbau der U12 vorantreiben zu wollen, folgte aus dem Essener Rathaus die Aussage, die Teilabsenkung vorzuziehen. Wenige Tage danach schwenkte die EVAG um und will nach aktuellem Stand nun den Hochbahnsteigteil auf 60 Meter begrenzen und einen neuen Niederflurteil von 30 Meter Länge errichten. Dreifachtraktionen auf der U11 im Messeverkehr wären dann höchstens noch als Expresslinie ohne Halt an Philharmonie/Saalbau, Rüttenscheider Stern und Martinstraße möglich. Allerdings werden nach der Linienumstellung im Januar 2010 auf keiner U-Bahnlinie in Essen mehr reguläre Dreifachtraktionen verkehren können, da jede Linie teilweise Bahnsteige von nur 60m Länge anfahren wird.

Am 26. November 2008 hat der Stadtrat endgültig den Umbau der Südstrecke nach Bredeney auf Niederflurtechnik beschlossen. Damit wurden erstmals Fakten für den Erhalt der Meterspur auf diesen Abschnitt geschaffen. Schon kurz nach den Beschluss wurden die ersten Gleis Bauarbeiten an der oberirdischen Strecke durchgeführt. Bis 2013 sollen nun auch die Bahnsteige im Tunnel auf der Südstrecke für die Niederflurwagen angepasst werden.

Aufgrund knapper Kassen wurde der Umbau der Südstrecke auf Niederflurtechnik nach Bredeney nach 2020 verschoben. Bedingt durch diese Tatsache soll es ab 2013 zu einer Linienänderung auf der Strecke kommen. So soll eine neue Linie 108 eingerichtet werden, welche dabei die Hauptlast der Strecke übernehmen wird. Diese Linie wird dann zwischen Bredeney und Altenessen Bf. verkehren und auf dem Abschnitt Hauptbahnhof nach Altenessen die heutige 106 ersetzen. Die Linie 107 wird nur noch in der Hauptverkehrszeit vom Hauptbahnhof nach Bredeney verkehren und übernimmt dabei die Aufgaben der heutigen Linie 101. Die 101 selbst verkehrt zukünftig nur noch bis zum Hauptbahnhof und wechselt dort auf die 106 Richtung Rüttenscheid bzw. aus der Gegenrichtung von der Linie 106 auf die Linie 101. So ergibt sich eine Ringlinie 101/106. Die Änderungen wurden zusammen mit der Beschaffung von 27 neuen Niederflurwagen Ende 2010 im Stadtrat so beschlossen und sollen zum Fahrplanwechsel 2013 umgesetzt werden. Ab Ende 2013 sollen dann nur noch 27 Hochflurwagen bei der EVAG im Einsatz sein, welche für die Linie 108 bzw. Verstärkerlinien benötigt werden. 8 Weitere Fahrzeuge sollen auf Basis von „Crossborderleasing“ anderweitig verwendet werden. So wäre ein Einsatz bei der benachbarten MVG, Mülheim denkbar.

Busse

Das Essener Busnetz kennt keinen zentralen Verknüpfungspunkt – tatsächlich werden die Innenstadthaltestellen und der Hauptbahnhof im Tagnetz von relativ wenigen Buslinien angefahren. Es bestehen vielmehr mehrere Stadtteilknoten in Steele, Borbeck, Altenessen, Burgaltendorf, Werden, Kupferdreh, Stadtwald und Annental.

Die Busflotte wurde seit 2005 bis 2009 sukzessive erneuert. Allerdings bestellte die EVAG nur mehr noch die erste neue Serie selbst. Seit 2006 wurden sämtliche neuen Busse von meoline (der Fahrbetriebsgesellschaft der Städte Essen und Mülheim/Ruhr) erworben. Alle Neufahrzeuge sind vom Typ Mercedes-Citaro. Alle Fahrzeuge ab Baujahr 2008 besitzen eine Schutzscheibe, welche den Fahrer vor Übergriffen schützen soll. 2010 wurde der Großteil an verbliebenen Altfahrzeugen ausgemustert. Bislang (Stand Februar 2011) sind noch wenige Altfahrzeuge unterwegs, welche demnächst ebenfalls ausgemustert werden sollen.

Nachtverkehr, NachtExpress

Die Nachtexpresslinien fahren täglich um 23:30, 0:00, 0:30 und 1:30 Uhr sternförmig vom Hauptbahnhof in die Stadtteile; samstags zusätzlich um 2:30, 3:30, 4:30, 5:30, 6:00 und 6:30 (sonn- und feiertags bis 7:30, jedoch ohne 6:00 Uhr-Fahrt). Die Rückfahrten in Richtung Hauptbahnhof sind so gelegt, dass sich alle Linien zwischen den Minuten 20′ und 25′ am Hauptbahnhof einfinden und ein Umsteigen in alle Richtungen möglich ist. Nicht innerhalb dieser Sternfahrten verkehren die Linien NE 14 und NE 15, welche als Halbring südlich um die Stadtmitte bzw. durch die nördlichen Stadtteile die äußeren Stadtteile direkt miteinander verbinden. Zur Feinerschließung werden die NE-Linen durch TaxiBusse ergänzt, zu denen an ausgewiesenen Haltestellen nach Anmeldung umgestiegen werden kann. Dieses sogenannte NachtNetz stellt den Essener ÖPNV-Nutzern am Wochenende rund um die Uhr ein fein verzweigtes Nahverkehrsangebot zur Verfügung, mit dem fast alle Haltestellen im Netz erreicht werden können. An Werktagen gilt nach der Abfahrt um 1:30 Uhr ab Hauptbahnhof momentan noch eine generelle Betriebsruhe bis 4:30 Uhr.

Außerdem erschließen je eine NE-Linie der MVG und der BOGESTRA ebenfalls das Essener Stadtgebiet.

Literatur

• Walter Borchmeyer: 40 Jahre Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft, Essen 1935 (Nachdruck Darmstadt 1995)
• Dirk Endisch: Die Verkehrsbetriebe Bachstein, Leonberg 2004

Weblinks

• evag.de – offizielle Website der EVAG
• kulturlinie107.de - KulturLinie107 in Essen - kulturelle Vielfalt und Gegensätze, ausgezeichnet mit dem 2. Platz Endeckerprädikat
• klimahelden.de - die Seite "Klimahelden" der EVAG erhielt den Preis GesundMobil 2007 des Landesministeriums für Umwelt und die europäische Auszeichnung des Climate Star 2007
• mobilitaet-in-essen.de/12.html - die EVAG als Dienstleister der Stadt Essen und ihrer Bürger
• VHAG EVAG e. V. – offizielle Webseite der Verkehrshistorischen Arbeitsgemeinschaft EVAG e. V.
• Essen, GE-Horst – Straßenbahnbilder aus Essen und GE-Horst 1968, 1982
• Aktuelle Bilder aus Essen
• Gleisplanweb.de - Gleisplan der Straßenbahn & Stadtbahn in Essen